未来10年，谁将分得国产MCU的蛋糕？

发布时间：2022-03-10作者来源：澳门新葡萄新京威尼斯987浏览：2525

2022年1月18日，英迪微苏州研发中心在苏州工业园区2.5产业园正式开业，英迪微研发拼图的重要片断都嵌入其中。

除了一些花篮，新开的苏州办公室很简陋，因为印地微电子向来谦虚。如果前两年的汽车供应链危机没有加速市场化进程，该公司可能会在以后受到公众的关注。

2017年英迪芯微总部在无锡注册，2018年4月正式开业运营，主营业务为汽车领域的系统集成解决方案。成立4年多，公司员工仍以工程师为主，在网络上检索英迪芯微得到的信息也是寥寥几字，总经理庄健笑称：“我们前面就一直专注埋头干事，致力于研发产品出成果”。

0 1 英迪芯微的萌芽

MCU是Micro Control Unit（微控制器）的简称，又称单片机，在信号链中是核心处理作用，按照应用领域可分为通用型和专用型。

据IC Insights显示，2019年全球MCU市场规模约为164亿美元，到2023年可达200亿美元左右；而国内MCU市场2019年规模约256亿元，占全球市场26%左右，其中2015-2019年复合增长率CAGR达到了9%，是同期全球CAGR的4倍。

2015年，国内芯片设计企业尚为736家，仅仅一年后，翻倍至1362家。

2017年，英迪芯微从ASSP MCU切入，在无锡这个中国集成电路的摇篮城市成立了[敏感词]支研发团队，目标是通过差异化战略，异军突围。

0 2 进入MCU蓝海市场

图：英迪芯微无锡总部

“假如在2010年代初期，我也会去做通用，但我们开始的时候国内已经有100来家做通用的MCU企业了，没有必要再去做”。

2017年英迪芯微还在筹备期的时候，国产通用型MCU企业已经比比皆是，做通用型MCU的机会还是有的。

那时，既没有中美贸易战的大背景，也没有汽车芯片供应危机，选择做汽车芯片的决定让英迪芯微饱受质疑和拒绝。“你这个市场太小了，没有想象力”。“5年时间太长了，你为什么不做消费类的？比如手机芯片什么的啊？”

但是英迪芯微还是坚持从ASSP（应用专用标准产品） MCU开始做，这是破釜沉舟的战略格局，也是对未来趋势的精准判断。

如今，市场格局早已改变，时间验证了英迪芯微的选择。

谁也没想到国内IC设计公司设计比较少的汽车和医疗领域会是一个大蓝海市场。

对标[敏感词]标准，才能做出质量值得信赖的产品。从人才招录到供应链体系，英迪芯微始终坚持以国际车规芯片的[敏感词]标准为量尺。市场上通用型车规MCU厂商大都以数字CMOS为主，采用5伏V或3.3V系统。而英迪芯微做的ASSP MCU，则采用模拟BCD工艺，可以直接接上汽车12V的系统。

以往需要3-4颗芯片才能实现的功能，现在通过把电源，MCU，通讯物理层、信号链集成到了一颗芯片上就可实现，并且，此类芯片不容易被域控制器集成。集成度越高、体积越小，应用到汽车控制器设计上也就越方便。另一方面，多合一的芯片从成本上来说也是更优选择。目前英迪芯微的车规产品主要分为三大类，分别是马达控制、汽车照明和传感控制，三大产品系基本上都是按照这样的思路去规划。

2021 年，英迪芯微在国产车规级MCU市场上做到了出货量[敏感词]，其集成 LIN 收发器的产品也是国内[敏感词]家得到大众、通用、福特等国际车厂项目的设计公司。在国产车中进入了BYD、长城、长安、理想等车厂。服务于60多家一级供应商。成立四年来，高标准的研发与认证、创新的产品为英迪芯微赢得了市场的广泛认可。

0 3 应对缺芯潮危机

2020年，受到疫情冲击，汽车芯片市场第二季度表现惨淡，第三季度需求开始反弹。到了第四季度，处在行业[敏感词]线始终关注供应链的英迪芯微则已经感知到形势开始变得紧张。

嗅到危机后，虽然快速做出决断，备足晶圆、和供应链进行协商谈判，力争确保维持现有供应链的安全和稳定；但是由于需求量太大，也是非常紧张。

维稳之外，英迪芯微探索双循环战略。通常，初创公司往往供应链都在国内，国际公司供应链都在海外，英迪芯微则采用国内和国外两个供应链双线并行的策略：国外疫情严重的时候，使用国内的供应商；国内的供应商缺原材料的时候，国外的供应商补上。

2020年Q4，英迪芯微的国内Tier 1客户虽然开始察觉到供应链变化，但当时也没想到供应链危机会持续整个2020年、2021年甚至是2022年。

逐渐，有客户开始从竞品切换到英迪芯微的平台。但是，当时还只是作为一个备份，大部分车厂认为一个季度后情况可能会好转。

随着“缺芯潮”愈演愈烈，越来越多的客户主动让英迪芯微做备选方案，作为本土IC厂商，英迪芯微的在地技术支持优势不言而喻。但英迪芯微得到客户青睐的另一个竞争优势，是其多合一芯片方案。在缺芯的[敏感词]个阶段，客户往往是在寻找管脚兼容的产品；比如系统中有电源、有单片机、有LIN收发器，那么客户往往缺单片机就去找单片机；这个是采购主导的资源整合。但是，当到了高阶主管、甚至老板主导阶段，系统级的替代就变成可能，比如英迪芯微用一颗芯片来替代原本的电源、单片机和LIN收发器。既解决了缺芯问题，又提升了系统整合度，还降低了采购的工作量。

英迪芯微的销售都是专业工程师背景，“创业之初都是废寝忘食地和客户一起做备选方案，南方销售总监都亲手帮客户画板子、调试程序，”用庄健的话说，“我们对客户的需求比对自己的事情还要上心，从早期到现在，我们的销售和工程师就像客户的员工一样，一直都是现场驻场来支持客户”。

通常来说消费类白电厂商才会给客户做turnkey solution，在汽车芯片厂商里是比较少的，但英迪芯微却是从模块级方案到生产接入、参数校准等全周期流程都做了。前期投入必然巨大，但经营好了一个客户，合作方式也会随之愈发丰富，所带来的回报同样很大。

后来事实证明，客户的决策是正确的。2021年车规芯片缺货现象日甚一日，现代、大众、通用等众多车企纷纷陷入缺芯困境，不得不减产甚至停工，据悉，以往正常交货期8周左右，而现在，甚至有部分芯片的整体交付周期已经延长到了40周以上。

MCU是一个供应链非常稳定的产业，客户对供应商的更换非常谨慎。

原本车厂是先要考察英迪芯微的供应链，并且要等到其[敏感词]个项目量产一段时间后，再开始新的项目的合作，后来则是打开缺芯的项目列表，直接问“哪一些你们是可以替代的？”。

汽车行业智能化、电动化快速发展的趋势，客户多元化需求的增长，缺芯危机的涌现，这些因素不同程度的影响并加速了英迪芯微的客户设计、量产过程，压力之下，英迪芯微的车规产品不仅提前达到出货目标，还收获了许多规划之外的产品应用方式和客户，例如车载座椅类控制、电机控制等。

另外，同样缺芯的医疗血糖仪芯片市场上，英迪芯微HCT血糖仪系统级芯片接住了市场的考验，已顺利量产，并进入大陆及台湾的高端血糖仪市场。

回过头来看，英迪芯微和客户算是在危机中取得了双赢。另外，英迪芯微国际化进程脚步也在加快：特斯拉、大众、通用、福特、捷豹路虎、保时捷等都开始采用其无锡团队设计的产品。

0 4 成长与升级

对于很多公司来说，2020年的供应链危机是求变的信号，面对危机匆忙转战，从消费类单片机临时转向车规级产品。危机是危险，更是良机，机会是留给有准备的人，前提是在默默无闻、埋头笃行的数年里所做的准备.对于英迪芯微，供应链危机只是刚好给了一个机会。英迪芯微从2017年就开始专注做车规芯片，经过几年沉淀，积累，优化，刚好在2020年之前顺利通过车规AEC-Q100并量产。

虽然危机给了国内车规芯片公司很好的设计窗口期，但进入国际车企或合资厂的前装供应链，除了要进行国内厂商的认证，还要面对国际厂商的认证考验。庄健介绍，中国的汽车市场本土企业占到48%左右，另外一半多都是合资厂。如果不做这占比52%的海外认证，就相当于直接放弃了超过一半的市场。而且，国内很多车企也都对标国际认证体系，因此，英迪芯微去做国外认证是必然选择。

图：英迪芯微苏州研发中心所在办公楼

回顾起曾经的认证过程，总经理庄健十分感慨：作为一个新的品牌，英迪芯微一开始是直接被合资车厂拒绝的。这就是一个十分现实的真实情况，客户不可能轻易相信一个新品牌，更别说是用在汽车上的芯片。

并且，大多数的国外车厂都有元器件级别的认证。元器件入库认证审核资格都在外方手中，并且在中国不能完成所有的实验，过程漫长而艰辛。由于疫情无法派遣国内员工去国外实验室，整套认证更是耗费巨大的精力和财力。然而，通过团队不断地验证和实验，英迪芯微已进入诸多国际大厂的产品目录。

0 5 迎接新挑战

供应链危机下，大量的资本、创业者和其他赛道玩家涌入车规级芯片赛道，在庄健看来，未来一到两年内，供需天平将会反转。当资本更加理性、市场冷静下来后，必然会有一轮洗牌。彼时，众多玩家刚好处于向市场交作业的时期，而由于资本加持存在大量同质化产品，到时候谁能继续取得客户的青睐，看的必然是内功水平，最终沉淀下来的企业很可能只有当前数量的三分之一左右。

未来域控制器会越来越普及，部分中间控制可能会被域控制集成，但是作为执行端的专用芯片仍然会有很大的空间。因为执行端的专用芯片多采用特色工艺，并且技术特点跟应用场景强相关，英迪芯微接下来仍会着重开发此类型的产品，丰富产品矩阵，加强客户粘度。